Lagunamir.ru

Глазированный блог

Метки: Dc 10 трансаэро, dc-10 911, вс-10 инструкция, dc-10 инструкция, вс-10 колодец объем бетона.

Перейти к: навигация, поиск
Рейс 096 American Airlines

Компьютерная реконструкция момента разгерметизации самолёта
Общие сведения
Дата

12 июня 1972 года

Время

19:25 EST (время декомпрессии)

Характер

Взрывная декомпрессия из-за открытия двери грузового отсека

Причина

Конструктивные недостатки

Место

близ Уинсора (Онтарио, Канада)

Погибшие

0

Раненые

11

Воздушное судно


McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines (N114AA, идентичный пострадавшему N103AA)

Модель

McDonnell Douglas DC-10-10

Авиакомпания

American Airlines

Пункт вылета

Лос-Анджелес (Калифорния)

Остановки в пути

Детройт enru (Мичиган)
Ниагара enru, Буффало (Нью-Йорк)

Пункт назначения

Ла Гуардия, Нью-Йорк (Нью-Йорк)

Рейс

AA 096

Бортовой номер

N103AA

Дата выпуска

11 февраля 1971 года

Пассажиры

56

Экипаж

11

Раненые

11

Выживших

67 (все)

 Изображения на Викискладе

Инцидент с DC-10 над Уинсором (также известный как Уинсорский инцидент) — авиационный инцидент, произошедший в понедельник 12 июня 1972 года в небе близ города Уинсор (провинция Онтарио, Канада).

Самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 американской авиакомпании American Airlines с 11 членами экипажа и 56 пассажирами на борту выполнял пассажирский рейс AA 096 из Денвера в Буффало, когда при достижении высоты примерно 11 750 футов (3580 метров) над уровнем моря открылась дверь заднего грузового отсека. Это создало взрывную декомпрессию, в результате которой пол в салоне был проломлен, оборвав кабели управления хвостовым оперением, а также обломками повредив центральный двигатель и левый горизонтальный стабилизатор. Несмотря на частичную потерю управления, экипаж сумел восстановить контроль над самолётом и вернуться в Детройт. 9 пассажиров и 2 стюардессы получили незначительные травмы, однако никто не погиб[1].

Вероятной причиной инцидента были названы конструктивные недостатки запорного механизма двери заднего грузового отсека самолётов DC-10, в результате чего наземный персонал мог решить, что дверь закрыта, тогда как на самом деле дверные защёлки не были зафиксированы в закрытом положении[1]. Компании-производителю самолёта было указано доработать конструкцию задней грузовой двери, чтобы избежать повторения инцидента, но через 2 года неподалёку от Парижа по этой же причине потерпел катастрофу турецкий DC-10, в результате чего погибли 346 человек, что на то время делало её крупнейшей авиакатастрофой в мире.

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N103AA, заводской 46503, серийный 005 — 5-й по счёту DC-10) был выпущен 11 февраля 1971 года, а 28 июля продан авиакомпании American Airlines, где на следующий день (29 июля) получил бортовой номер N103AA, являясь 3-м по счёту DC-10 в данной авиакомпании. Его три газотурбинных двигателя относились к модели General Electric CF6-6D. В пассажирском салоне было 15 мест первого класса, 30 мест бизнес-класса, 120 мест в первом эконом-классе и 100 мест во втором эконом-классе. Самолёт был надлежащим образом сертифицирован и обслуживался в соответствии с требованиями авиакомпании и Федерального управления гражданской авиации. Общая наработка борта N103AA на момент вылета из Денвера составляла 2142 часа 13 минут, в том числе 8 часов 47 минут с момента последнего периодического обслуживания. Последняя основная проверка проводилась 26 апреля 1972 года, после чего авиалайнер имел наработку 1825 часов[2][3][4][5].

Из замечаний по самолёту стоит отметить запись от 3 марта 1972 года, согласно которой дверь заднего грузового отсека не закрывалась на электрические защёлки, при том, что её можно зафиксировать вручную. Требовалась регулировка электрических приводов запорных механизмов двери, при этом на тот момент ещё не было директив лётной годности для грузовых дверей DC-10. Тем не менее, в выданном 30 марта 1972 года компанией McDonnell Douglas бюллетене по обслуживанию было указано, что рекомендуется замена электрических проводов к защёлкам грузовых дверей на провода с бо́льшим сечением. Но в компании American Airlines на момент происшествия эту рекомендацию не выполнили, так как она не была обязательной[2][6]. Причина выпуска бюллетеня была указана в нём самом:

«Причина

Три оператора сообщили об отказе электрического привода защелок для запирания/отпирания грузовой двери. Отказ привода защёлки приводит к значительному снижению выходного крутящего момента привода. Это условие может предотвратить электрическое запирание/отпирание фиксаторов. Невозможность создать необходимый вращающий момент приводит к необходимости вручную запирать/отпирать защёлки, что приводит к задержкам рейсов. Увеличение сечения провода от выключателей к исполнительным механизмам позволит снизить падение напряжения и обеспечить требуемый крутящий момент для работы защёлок крюков во всех ожидаемых условиях»[6].

Экипаж

  • Командир экипажа — 52-летний Брюс МакКормик (англ. Bryce McCormick). Пилот 1-го класса, в American Airlines с 26 мая 1944 года, был квалифицирован для полётов на Douglas DC-6, DC-7, DC-10, Boeing 707, 727 и Convair 990. На момент происшествия имел 24 048 часов налёта, из них 56 часов на DC-10, включая 5,51 часов в данном рейсе[7].
  • Второй пилот — 34-летний Питер Уитни (англ. Peter Whitney). В American Airlines с 8 сентября 1965 года. На момент происшествия имел 7947 часов налёта, из них 75 часов на DC-10, включая 5,51 часов в данном рейсе[7].
  • Бортинженер — 50-летний Клейтон Бурк (англ. Clayton Burke). В American Airlines с 15 марта 1954 года. На момент происшествия имел 13 898 часов налёта, из них 45 часов на DC-10, включая 5,51 часов в данном рейсе[7].

В салоне самолёта работали 8 стюардесс:

  • Сидия Смит (англ. Cydya Smith) — старшая стюардесса. В American Airlines с 28 мая 1968 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в мае 1971 года[7].
  • Беатрис Копленд (англ. Beatrice Copland). В American Airlines с 30 июля 1970 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в марте 1972 года[7].
  • Дженис Хикингботтом (англ. Janice Hickingbottom). В American Airlines с 24 апреля 1969 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в октябре 1971 года[7].
  • Коллин Малей (англ. Colleen Maley). В American Airlines с 20 мая 1971 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в январе 1972 года[7].
  • Сандра МакКоннелл (англ. Sandra McConnell). В American Airlines с 23 марта 1969 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в октябре 1971 года[7].
  • Шарлотта МакГи (англ. Charlotte McGhee). В American Airlines с 27 мая 1971 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в ноябре 1971 года[7].
  • Кэрол Стивенс (англ. Carol Stephens). В American Airlines с 16 мая 1972 года, когда закончила школу стюардесс[7].
  • Марлен Сайдех (англ. Marlene Saydeh). В American Airlines с 7 мая 1970 года, для полётов на DC-10 была квалифицирована в марте 1972 года[8].

Хронология событий

Вылет

Самолёт выполнял плановый пассажирский рейс 96 из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с промежуточными посадками в Детройте и Буффало. Задержавшись в Лос-Анджелесе на 46 минут, рейс 96 вылетел в 14:36 EST и без происшествий прибыл в Детройт, где приземлился в 18:36. Здесь на борт погрузили топливо, багаж и пассажиров. Расчётный взлётный вес составлял 300 888 фунтов, что было в пределах нормы. По воспоминаниям служащего аэропорта, который закрывал заднюю грузовую дверь, та закрылась с трудом, и даже пришлось постучать по ручке двери, чтобы защёлкнуть её, а также подпереть дверь коленом. Фактически это привело к тому, что запорный механизм оказался в слегка взведённом состоянии, хотя на пульте, по воспоминаниям бортинженера, сигнальная лампа открытия данной двери не горела[1][9].

В 19:11 DC-10 начал руление к полосе. После получения разрешения на взлёт с полосы 03 правая, в 19:20 лайнер поднялся в воздух, пилотировал его в это время второй пилот. Выполнив взлёт, экипаж перешёл на связь с диспетчером вылета, который дал указание подниматься до высоты 6000 футов (1830 метров) и входить в воздушный коридор V-554. После доклада о достижении данной высоты, экипаж получил разрешение подниматься до эшелона 210 (21 тысяча футов или 6400 метров) и перешёл на связь с диспетчерским центром в Кливленде[9].

Разгерметизация

В 19:25, пролетая в районе канадского города Уинсор, рейс 96 с приборной скоростью 260 узлов (481 км/ч) подходил к высоте 11 750 футов (3580 м), когда раздался громкий звук, похожий на шлепок. Одновременно кабина заполнилась пылью и мусором, педали управления рулём направления встали в положение, соответствующее крайнему левому положению руля, все три рычага управления двигателями (РУДы) перевелись в режим холостого хода, а сам авиалайнер развернуло вправо. По свидетельству командира экипажа, он на время был ослеплён и решил, что произошло столкновение в воздухе, либо они потеряли ветровое стекло. Командир сразу отключил автопилот и взял управление самолётом, сохраняя его на всём дальнейшем протяжении полёта. Двигатели № 1 и 3 реагировали на движения их рычагов, двигатель № 2 — нет. Приборная скорость была стабилизирована на уровне 250 узлов (463 км/ч), что позволяло при таком значении нормально управлять элеронами, тогда как руль высоты реагировал очень вяло. Руль направления не работал, а из-за того, что он был повёрнут вправо, самолёт также уводило вправо, для компенсации чего приходилось постоянно отклонять элероны влево. Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию, после чего диспетчер дал разрешение возвращаться в Детройт[9].

В момент инцидента, по показаниям стюардесс, салон сразу заполнился туманом и возник ветер. Стюардессы распознали разгерметизацию пассажирского салона, поэтому были развёрнуты кислородные маски для пассажиров. Также из-за декомпрессии пол в задней части салона провалился в грузовой отсек, а две сидевшие рядом стюардессы получили небольшие травмы, что, однако, не помешало им выполнять свои обязанности. По пути обратного следования в Детройт пассажиры были предупреждены о возможной аварийной посадке и проинструктированы о выполнении эвакуации из самолёта[9].

Посадка

Заход на посадку в аэропорт Детройта enru выполнялся на полосу 03 левая. После длительного подхода, в 20 милях от аэропорта был захвачен курсовой радиомаяк, после чего началось медленное снижение. Из-за отказа двигателя № 2 и плохой работы руля высоты, высота полёта поддерживалась работой двигателей № 1 и 3. Не зная характера повреждения хвостовой части, командир решил не сбрасывать топливо для уменьшения веса лайнера. При скорости 150 узлов (278 км/ч) DC-10 снижался с вертикальной скоростью 800 футов (244 м) в минуту. Когда были выпущены шасси, а закрылки установлены на угол 35°, вертикальная скорость возросла до 1500 футов (457 м), поэтому тяга двигателей была увеличена, а скорость полёта установилась на уровне 160—165 узлов (296—306 км/ч), при этом вертикальная скорость стабилизировалась на уровне 800 футов в минуту. Дальнейшее снижение выполнялось в данной конфигурации[9].

По свидетельству командира, самолёт снижался в строго горизонтальном положении (угол тангажа 0°), поэтому были сомнения, что шасси не разрушатся при такой посадке. Тогда перед самым касанием второй пилот с трудом отклонил руль высоты, заставив самолёт приподнять нос. В 19:44 DC-10 приземлился на полосу 03L в 1900 футах (580 м) от входного торца, после чего его начало сразу уводить вправо. Командир задействовал реверсы двигателей № 1 и 3, а для парирования разворачивающего момента полностью отклонил элероны влево. Самолёт однако продолжало уводит вправо, поэтому второй пилот сохраняя реверс левого двигателя, выключил реверс на правом двигателе. Это действие возымело эффект и лайнер теперь начало разворачивать влево. Промчавшись параллельно полосе 2800 футов (850 м), самолёт вновь выехал на неё. Пробежав по земле порядка 8800 футов (2680 м), рейс 96 остановился. Его переднее и основное левое шасси были на поверхности полосы, основное правое шасси — на земле. Командир объявил экстренную эвакуацию, после чего были развёрнуты аварийные трапы, по которым пассажиры и члены экипажа покинули самолёт[2].

Повреждения

Пол в левой задней части салона был проломлен, а 9 поперечных балок были разрушены на протяжении 6 футов (1,8 м). Круглый бар, установленный в задней части салона, был вырван. Обломки пола застряли в двигателе № 2, а также разорвали несколько кабелей управления, в том числе один кабель левого стабилизатора и два кабеля рулей высоты. Дверь заднего грузового отсека отделилась, слегка повредив фюзеляж выше неё и существенно повредив левый горизонтальный стабилизатор. Сама отделившаяся дверь была найдена в поле в нескольких милях от аэропорта[2].

В результате инцидента небольшие травмы получили 2 стюардессы и 9 пассажиров, но никто из людей не погиб[2].

Расследование

Хвостовая часть DC-10. Видна открытая дверь заднего грузового отсека

Причины

«Национальный совет по безопасности на транспорте считает, что вероятной причиной этого инцидента стало неверное состояние фиксирующего механизма двери заднего грузового отсека во время подготовки самолёта к полёту. Конструктивные особенности запорного механизма двери разрешали визуально закрыть дверь, тогда как фактически защёлки не доходили до конца и фиксирующие штифты не были полностью зафиксированы»[10].

Рекомендации

Уже в начале расследования было установлено, что на открывшейся, а затем отделившийся двери грузового отсека несколько замков не были зафиксированы в закрытом положении. Конструкция двери грузового отсека не должна была позволить самолёту вылететь с неправильно закрытой дверью. Также в этом случае ручку двери невозможно было уложить в отверстие[11].

Но проведённые тесты показали, что ручка может быть уложена и без блокировки запорных механизмов. При некоторой комбинации действий рабочих, для укладки ручки потребовалось усилие порядка 120 фунтов. При этом в ходе испытаний наблюдался изгиб скользящей трубки замка, которая воздействуя на заднюю крышку трубы, взаимодействовала с микровыключателем индикатора в кабине пилотов. В результате случайно можно было замкнуть этот микровыключатель, и у пилотов гас световой индикатор открытия грузовой двери[12].

В случае, если в грузовом отсеке произойдёт резкое падение давления, то это не должно ставить под угрозу безопасность полёта. Так потеря двери и разгерметизация салона привели к потере управления рулём направления, сильно ограничили управление рулём высоты и полностью разрушили органы управления двигателем № 2. В это время уже проводились инспекционные проверки дверей самолётов DC-10, а также решался вопрос по улучшению конструкции запорного механизма двери. Но доработка конструкции пола салона должна была полностью исключить подобные происшествия[12].

На основании этого, 6 июля 1972 года Совет безопасности (NTSB) дал Федеральному авиационному управлению следующие рекомендации:

  1. Потребовать модернизацию грузовой двери на DC-10 системой блокировки, чтобы исключить установку внешней блокирующей рукояти и вентиляционной двери в положение, соответствующее запертой двери, если фиксирующие штифты не установлены полностью[12].
  2. Потребовать установку дополнительных вентиляционных отверстий между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, чтобы минимизировать нагрузку на пол салона от разницы давлений при внезапной разгерметизации грузового отсека[12].

Последствия

Дальнейшая судьба самолёта

После происшествия борт N103AA был восстановлен и продолжил эксплуатироваться в American Airlines. В 1993 году он был отставлен от работы и поставлен на хранение. В 1996 году авиалайнер приобрела компания FedEx, которая планировала переделать его в грузовой. Однако самолёт так и не был переделан, а в 2002 году его списали и разделали на металлолом[4].

Катастрофа в Эрменонвиле

Через 2 года после Уинсорского инцидента, 3 марта 1974 года во Франции в 37 километрах от Парижа через несколько минут после вылета потерпел катастрофу DC-10 Турецких авиалиний, в результате чего погибли все находящиеся на борту 346 человек, что тогда делало эту авиакатастрофу крупнейшей в мире. В ходе расследования было установлено, что катастрофа произошла по той же причине, что и в случае с инцидентом над Уинсором. Несмотря на рекомендации NTSB, ни одно из них не было выполнено на разбившемся самолёте. Всё, чем ограничилась McDonnell Douglas, это установка смотрового окна на двери для проверки положения фиксаторов, а рядом с окном была наклеена инструкция. В случае же с турецким самолётом, надписи на табличке были выполнены на английском и турецком языках, тогда как грузчик Мохаммед Махмуди, который закрывал дверь, был по национальности алжирец, и не знал этих языков, а потому не проконтролировал надёжность закрытия грузовой двери[13].

Культурные аспекты

Инцидент с рейсом 96 American Airlines был показан в 5 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии За закрытыми дверями.

См. также

Примечания

  1. 1 2 3 Report, p. 1
  2. 1 2 3 4 5 Report, p. 3
  3. Report, p. 18
  4. ↑ N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 - cn 46503 / ln 5 (англ.). Planespotters.net. Проверено 13 апреля 2014.
  5. McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46503 - N103AA (англ.). airfleets.net. Проверено 13 апреля 2014.
  6. 1 2 Report, p. 4
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Report, p. 16
  8. Report, p. 17
  9. 1 2 3 4 5 Report, p. 2
  10. Report, p. 12
  11. Report, p. 37
  12. 1 2 3 4 Report, p. 38
  13. Cargo Door / La porte (фр.). Path to Ermenonville, Paris (7 août 2007). Проверено 13 апреля 2014.

Литература

  • AIRCRAFT ACCIDENT REPORT AMERICAN AIRLINES, INC. McDONNELL DOUGLAS DC-10-10, N103AA NEAR WINDSOR, ONTARIO, CANADA JUNE 12,1972 (англ.). NTSB (28 February 1973). Проверено 13 апреля 2014.

Tags: Dc 10 трансаэро, dc-10 911, вс-10 инструкция, dc-10 инструкция, вс-10 колодец объем бетона.