Lagunamir.ru

Глазированный блог

Метки: Катастрофа boeing 747 под токио компьютерная реконструкция, катастрофа boeing 747 под токио видео, катастрофа boeing 747 под токио широта и долгота, катастрофа boeing 747 под токио жуковский, катастрофа boeing 747 под токио реконструкция.

Перейти к: навигация, поиск
Рейс 123 Japan Airlines

Рейс 123 теряет стабилизатор (компьютерная реконструкция)
Общие сведения
Дата

12 августа 1985 года

Время

18:56 JST

Характер

LOC-I (врезался в гору)

Причина

Отрыв стабилизатора, потеря управления, ошибка при ремонте

Место

гора Оцутака, село Уэно, префектура Гумма, Япония

Координаты

36°00′05″ с. ш. 138°41′38″ в. д. / 36.00139° с. ш. 138.69389° в. д. / 36.00139; 138.69389 (O)(O)

Погибшие

520

Воздушное судно


Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines, схожий с разбившимся

Модель

Boeing 747SR-46

Авиакомпания

Japan Airlines

Пункт вылета

Международный аэропорт Ханэда, Токио, Япония

Пункт назначения

Международный аэропорт Осака, Осака, Япония

Рейс

JAL 123

Бортовой номер

JA8119

Дата выпуска

28 января 1974 года (первый полет)

Пассажиры

509

Экипаж

15

Выживших

4

 Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 747 под Токио — тяжелая авиакатастрофа, произошедшая 12 августа 1985 года. Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines, совершавший рейс JAL 123 из Токио в Осаку, потерпел катастрофу в результате столкновения с горой Оцутака, село Уэно, префектура Гумма, Япония, в 70 км от Токио.

Это вторая по количеству жертв после трагедии на острове Тенерифе катастрофа за всю историю авиации (не считая терактов 11 сентября 2001 года) и крупнейшая катастрофа одного самолёта. 15 членов экипажа и 505 пассажиров погибли, выжило только 4 человека.

Сведения о рейсе 123

Самолёт

Рейс JAL 123 в тот день выполнял самолёт Boeing 747SR-46 (регистрационный номер JA8119, заводской 20783, серийный 230). Был собран компанией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних линиях Японии. Первый полёт самолёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Airlines. Оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы совершил 18835 циклов "взлет-посадка" и налетал 25030 часов.

Экипаж

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама (с англ. Masami Takahama). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Japan Airlines 19 лет. Пилотировал самолёты YS-11, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности командира Boeing 747 - с 1 июля 1975 года. Налетал 12423 часа, 4842 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки (с англ. Yutaka Sasaki). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Japan Airlines 10 лет. В качестве второго пилота управлял самолётом Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 - с 23 мая 1979 года. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда (с англ. Hiroshi Fukuda). Проработал в авиакомпании Japan Airlines 28 лет. В качестве бортинженера управлял самолётами Douglas DC-6, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 - с 7 ноября 1972 года. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.

В салоне самолета работали 12 бортпроводников.

Пассажиры

12 августа в Японии накануне праздника Обон был каникулярный период, когда многие японцы делают ежегодные поездки в родные города и курорты. В международном аэропорту Ханэда было большое оживление. Все хотели попасть домой как можно скорее, потому что праздник Обон принято встречать с семьёй. Все билеты были раскуплены, авиалайнеры были забиты до отказа даже на внутренних рейсах. В итоге на рейс 123 из Токио в Осаку сели 509 пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 524 человека — 509 пассажиров и 15 членов экипажа.

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Япония 487 15 502
Китай 1 0 1
Германия 2 0 2
Индия 3 0 3
Италия 2 0 2
Гонконг 4 0 4
Республика Корея 3 0 3
Великобритания 1 0 1
США 6 0 6
Всего 509 15 524

Среди пассажиров были известный певец Кю Сакамото и 24-летняя Юми Отиаи, стюардесса авиакомпании Japan Airlines, но в тот день у неё был выходной и она летела как пассажир.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 17:17 JST самолёт вернулся в аэропорт Ханэда, сделав очередной внутренний рейс на Кюсю. Самолет был дозаправлен, экипаж в кабине остался тот же — Такахама, Сасаки и Фукуда. Командир экипажа сидел в кресле второго пилота, а в капитанском кресле сидел второй пилот Сасаки, которого скоро должны были назначить капитаном. В 18:04 рейс 123 начал выруливать на взлетную полосу №15L. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры не проявляли ни малейшего недовольства и ждали, когда начнется 54-минутный рейс из Токио в Осаку. В 18:12 самолёт поднялся в воздух.

Отрыв вертикального хвостового стабилизатора

В 18:24 рейс Japan Airlines-123 занял эшелон 240 (7200 метров).

18:24:10 Ст Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
КВС Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
Ст Хорошо.

В 18:24:34 самолёт сотрясает жуткий взрыв. С треском отрывается вертикальный хвостовой стабилизатор, давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

18:24:34 (в хвосте самолёта раздается звук, похожий на взрыв) Биип… Биип… Биип… (в кабине срабатывает аварийная сигнализация).
БИ Эх! Сигнализация отключается.
КВС Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18:24:44 Ст (по внутренней связи) Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни, мы приступаем к аварийной посадке…
Ст Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18:24:46 КВС Код ответчика 77.

В пилотской кабине сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолет продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьезно. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. Такахама принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолет не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

18:24:54  ? Давление в гидро упало.
 ? Желтый горит на… (неразборчиво).
18:25:03 Срабатывает аварийная сигнализация.
18:25:13 КВС Правый разворот…
18:25:14 КВС Правый разворот!
Выполняю.
КВС Так.
18:25:50 КВС Не так круто.
Да, сэр.
18:26:08 КВС Попытайся восстановить (давление в гидросистеме).
Не восстанавливается.
18:26:12 КВС Набор высоты.
18:26:25 КВС Вся гидравлика вышла из строя?
Да, сэр.
КВС Снижаемся.
Да, сэр.
БИ Это… (неразборчиво).
КВС Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
КВС Что это за звук?
18:26:45 КВС Правый разворот.
Правый разворот.
18:27:37 КВС Давай влево.
18:27:46  ? Давление в гидро совсем упало. Совсем?
 ? Совсем. Совсем… Да.

Через 6 минут после того, как УВД начало вести самолёт, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Такахама сообщает диспетчеру о проблеме, намерении вернуться в аэропорт Ханэда и снижении до 6600 метров. Диспетчер сообщает Такахаме о том, что все просьбы будут выполнены и дает радарный вектор на Осиму.

В 18:28 срабатывает аварийная сигнализация «Открыта дверь №5».

18:28:48 КВС Левый разворот.
18:29:00 КВС (неразборчиво)…падает.
Да, сэр. Я пытаюсь.
18:30:27 БИ Произошла разгерметизация кабины.
18:30:52 Давление в кабине падает.

Между экипажем и центром УВД обсуждались варианты места посадки рейса 123: аэродром Нагоя, база ВВС США и аэропорт Ханэда. УВД Токио предлагало Такахаме сесть в Нагое, в 70 милях, но он решил вернуться в Ханэду.

Борьба за управление

18:33 JST. Двигатели ещё подчиняются воле пилотов. КВС предпринимал всё, чтобы повернуть рейс 123 на обратный курс. Но лишённый киля самолет с возрастающей амплитудой продолжал раскачиваться по всем трём осям. Самолёт продолжал лететь и одновременно то набирать высоту, то резко снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево. Некоторым пассажирам от такой болтанки стало плохо.

Пилоты пытались управлять самолётом при помощи двигателей, хотя это было трудно. Дифференцируя тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось повернуть самолёт на восток и рейс 123 лёг на курс, благоприятный для посадки в аэропорту Ханэда. Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались повести его на снижение. Однако скорость резко выросла, и чтобы её уменьшить, пилотам пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18:41 на высоте 6600 метров самолет стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 2,5 мили. Отчаянными усилиями командиру удалось вернуть рейс 123 на прежний курс.

18:47:00 УВД Токио Сейчас вы можете пилотировать?
КВС Самолёт неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем! Мы врежемся в гору!

Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолёт начинает произвольно кабрировать и стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга самолёт на скорости 108 м/ч проследовал в северо-западном направлении.

18:48:00 БИ Увеличить обороты?
КВС Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
КВС Максимальная тяга.
БИ Скорость растёт, скорость… Держать!

До катастрофы осталось пять минут.

Катастрофа

Схема полёта рейса 123

Экипаж до самого конца пытается спасти самолёт и пассажиров на борту.

18:50:55 КВС Скорость 20 узлов.
Да. сэр.
КВС Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Да. сэр.
18:51:04 КВС Нос опускается.
Да. сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
КВС Не поможет.
Нет, сэр, с аварийными.
БИ Можно выпустить аварийные закрылки.
18:51:22 КВС Опустить нос…
КВС В две руки…
Да. сэр.
18:51:29 КВС Опустить нос.
КВС Да. Тяга.
БИ Я увеличил тягу.
 ? Да. сэр.
18:51:41 КВС Опустить нос.
18:51:47 КВС Выдерживать.
Сигнализация отключается.
БИ Закрылки выпущены с аварийными.
КВС Опустить нос.
Да. сэр.
18:53:13 КВС Поднять нос.
КВС Тяга.
БИ Увеличил.
Это сто девятнадцать и семь… номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18:54:16 КВС Влево, левый разворот!
Да. сэр.
БИ Да, сто десять.
КВС Левый разворот.
 ? Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
КВС Уточните наше положение.
БИ Да, сэр, я спрошу их.
УВД Токио JAL 123, вы находитесь пять… пять… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИ К северо-западу от Ханэда. Сколько-сколько миль?!
УВД Токио Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18:54:40 КВС Поднять нос.
18:54:47 КВС Опустить нос…
Да. сэр.
18:54:55 БИ Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
КВС Закрылки все выпущены?
18:55:04 Да, сэр. Закрылки 10.
18:55:15 КВС Поднять нос.
Да. сэр.
18:55:17 КВС Поднять нос… Поднять нос.
18:55:25 КВС Поднять нос…
18:55:42 КВС Стоп закрылки.
 ? Стоп.
18:55:48 КВС Эй, держите закрылки… Не выпускать полностью.
 ? Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
 ? Убрать закрылки.
 ? Да, сэр.
18:55:55 КВС Тяга, тяга.
КВС Закрылки.
Я убрал.
КВС (неразборчиво).
18:56:05 КВС Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18:56:14 GPWS SINK RATE, PULL UP, PULL UP, PULL UP.
18:56:19 КВС (неразборчиво).
GPWS PULL UP, PULL UP.
18:56:23 Первый удар.
GPWS PULL UP, PULL UP.
18:56:26 Второй удар.
18:56:28 Конец записи.

Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным ожидаемому: самолёт резко задрал нос вверх и едва не свалился в штопор. И всё-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылок от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять самолёт. Но успех оказался временным: неуправляемый авиалайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась. Такахама приказал выпустить закрылки и прибавить обороты турбинам. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз катастрофа была неизбежна. Правое полукрыло рейса 123 задело верхушки деревьев и оторвалось. Самолёт перевернулся и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 70 километрах к северо-западу от Токио.

В результате удара обломки самолёта разлетелись на расстояние до 5 километров. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

Спасательная операция

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт C-130 первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж следов выживших не нашёл. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45 градусов, а также из-за бушевавшего практически на всей площади пожара, капитан вертолёта Судзу Амори принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после крушения на место катастрофы всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Все четверо оказались женщинами: 24-летняя Юми Отиаи, сотрудница авиакомпании Japan Airlines, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта. Остальные 520 человек погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ были извлечены бортовые самописцы, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Одна из четверых выживших — 12-летняя Кэйко Каваками — рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.

Расследование катастрофы и последствия

Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части самолёта
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119

Японская комиссия по расследованию причин катастрофы установила:

  • 2 июня 1978 года борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлётно-посадочную полосу в аэропорту Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут— переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.
  • В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление поврежденных половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Проводившие ремонт техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла «взлёт — посадка» металл толщиной 0,9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.
  • При наборе высоты в роковом полёте ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился. При этом он перебил трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость киля, не рассчитанную на такую нагрузку. Это привело к отрыву большей части киля и повреждению горизонтального оперения. Самолёт стал практически неуправляем.

Авиакомпания Japan Airlines приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.

Экстренный осмотр всех японских Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей.

Культурные аспекты

Катастрофа показана в двух документальных сериалах телеканала National Geographic Channel — «Расследования авиакатастроф» (серия «Без управления») и «Секунды до катастрофы» (серия «Смертельный ужас над Токио»).

Катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа «Боинга-747» под Токио.

См. также

Ссылки

  •  (англ.) Aircraft Accident Report — Aircraft Accident Investigation Commission (East Asian fonts may need to be installed)
  •  (яп.) Aircraft Accident Report — Aircraft Accident Investigation Commission
  • 520 lost (англ.). Flight Safety Australia. — Vol. 9, no. 4 (July, August 2005); page 28-33
  • Анимация катастрофы рейса JAL 123 (яп.)
  • Оригинальная запись переговоров экипажа (на японском языке) (WAV)
  • Переговоры экипажа (перевод на английский язык)
  • Фотография самолёта до катастрофы
  • Japan Airlines Flight 123 (англ.)
  • Расследование авиакатастроф — Без управления

Tags: Катастрофа boeing 747 под токио компьютерная реконструкция, катастрофа boeing 747 под токио видео, катастрофа boeing 747 под токио широта и долгота, катастрофа boeing 747 под токио жуковский, катастрофа boeing 747 под токио реконструкция.